A Red Bull jelenlegi műszaki igazgatója, Adrian Newey szerint RB17-es autója több leszorítóerőt termel, mint amennyit a testreszabott abroncsok el tudnak viselni kanyarodás közben – számolt be róla a RaceFans.
A sztártervező elmondta, hogy úgy oldották meg a problémát, hogy bizonyos sebesség felett csökkentették a Forma-1-es ihletésű autó által generált leszorítóerőt. Úgy tudni, hogy ezt az autó elején és hátulján aktív aerodinamikával érték el, ahogyan azt az F1-es autók esetében is teszik majd 2026-tól.
Korábban más gyártók is adtak már maximális sebességkorlátozást a hiperautókhoz, hogy megakadályozzák a gumiabroncsok meghibásodását extrém végsebességnél. A 2017-ben megjelent Bugatti Chiron például elektronikusan 240 km/h-ra van korlátozva.
De míg a Chiron 1500 lóerős és alig két tonna súlyú, addig az RB17 tömege ennek kevesebb mint a fele, mindössze 900 kilogramm, viszont 1200 lóerős.
Az RB17 végsebessége 370 km/h, és Newey elmondta, hogy a gumik kanyarodás közbeni védelme érdekében is lépéseket kellett tenniük.
„A gumik jelentős szempontot képviseltek” – mondta. „Nagyon korán szerződést kötöttünk a Michelinnel, hogy kifejezetten az autóhoz fejlesszenek abroncsokat.”
„De még ezekkel a speciális abroncsokkal is el kell kezdenünk csökkenteni a leszorítóerőt 241 km/h felett.”
„Nyilvánvalóan ez a teljes gumiterhelés, tehát az autó súlya plusz az aero terhelés” – magyarázta. „Szóval a sok ok egyike, amiért valóban arra koncentráltunk, hogy megpróbáljuk a lehető legalacsonyabbra csökkenteni a súlyt, az az volt, hogy tudtuk, hogy végül nagy sebességnél a gumik korlátozzák majd a sebességünket.”
Ugyanezek az érvek vezették Newey-t arra, hogy a normál szívómotor mellett döntsön, és elvetette az első tengelyen elhelyezett hibrid hajtásláncra vonatkozó korai terveket.
„Az autó rengeteg cikluson n ment keresztül” – mondta. „Úgy indult, hogy az elektromos motor az első tengelyen négykerék-meghajtást biztosít majd. De a szimulációk azt mutatták, hogy valójában gyorsabb lenne súlyt megtakarítani, és csak a hátsó tengelyre tenni.”
„Kezdetben egy V8-as duplaturbós motorral indult. Természetesen mindenki szívó motort akart, de a kérdés az volt, hogy hogyan tudnánk egy szívó motort úgy kialakítani, hogy az a teljesítményt, a a csomag méretét és a súlycélokat is elérje, amelyeket kitűztünk magunk elé.”
„Ez elég nagy kihívást jelentett, és amint a hajtásláncokkal foglalkozó csoportunk – a megfelelő időzítéssel – elkezdett megoldásokat találni, együttműködve ezzel a fiatal csoporttal, megszületett a V10-es normál szívó motor.”
Newey 140 fős csapattal dolgozik az autón, amelyből mindössze 50 példány készül majd.
A szélsőséges, F1-es teljesítménycélok ellenére, amelyeket kitűzött elé, azt mondja, nem lesz megerőltető vezetni a járművet.
„Olyan autót próbáltunk kitalálni, amely viszonylag kevés tapasztalattal rendelkező ember számára is elérhető” – mondta Newey. „Képes legyen érezni az autót, kezes legyen, nem túl harapós, és nem túl nehéz vezetni.”
„Aztán ahogy fejlődnek a saját képességeid, az autó alkalmazkodó lenne, és tudnád hangolni, különböző gumikkal, különböző leszorítóerő-szintekkel és így tovább, így együtt tudnál fejlődni az autóval, ami végül – igaz, egy profi kezében – képes Forma-1-es köridőkre.”
„Valójában a minap az egyik ügyfelünk ült a szimulátorban, aki valójában nem profi, hanem egy nagyon jó amatőr versenyző, és ő a szimulátorban egy másodperccel megszerezte volna a pole pozíciót Silverstone-ban az autóval.”
