Váratlanul változtatott a fékeket érintő szabályokon az FIA, így felmerült a kérdés, hogy kik trükközhettek ,,szürke zónás” megoldással.
Míg a csapatok és a versenyzők a nyári szünetüket töltik, addig a szabályalkotók nem pihennek. A Szövetség ugyanis a holtszezonban megragadta az alkalmat és szigorított a technikai szabályzat egyik szegmensén.
Mivel küzdenek a csapatok:
A jelenlegi ground effect autók egyik általános korlátja az, hogy alacsony sebességnél alulkormányzottak. Az F1-es versenygépek évek óta ilyenek, de most valóban nagyon alulkormányzottak lettek. Az aerodinamikai nyomásközéppont alacsony sebességnél nagyon hátul van a tengelytávban köszönhetően a szabályozásoknak, amelyek meghatározzák az alváz alatti venturi-szűkület elhelyezkedését. Ezt ellensúlyozni nagyobb első szárnnyal lehet, ami enyhítheti az alulkormányzottságot, de komoly problémákat okozhat nagyobb sebességnél, amikor a nagyobb szárny közel kerül a talajhoz, ahogy a felfüggesztés összenyomódik. A szárnya a ground effect miatt nagyon erőteljessé válik előretolva az autó aerodinamikai nyomásközéppontját, különösen a kanyarodás kezdetén. Így a hátsó rész instabillá válik. Alacsony sebességnél nincs elég tapadás az első tengelyen, de nagy sebességnél viszont túl sok van.
Aszimmetrikus fékrendszer?
A hátsó tengely aszimmetrikus fékezése jó megoldás lenne ennek a konfliktusnak a feloldására. Ha a külső részre (hátul) nagyobb erőt fejtenének ki, mint a belsőre, az autó a lassú kanyarokban hatékonyabb lenne. Ha ez a kormányzási szög mértékével lenne összefüggésben, akkor be lehetne állítani úgy, hogy az autó csak alacsony sebességű kanyarokban forduljon erőteljesen, anélkül, hogy a nagy sebességű kanyarokban, a kisebb kormányzási szögekre hatással lenne.
Lényegében ez egy enyhe kézifékes kanyarhatást eredményezne, így az alacsony sebességű kanyarokban is agilisan tudna fordulni az autó, mindezt anélkül, hogy az első szárnyat olyan erősen kellene működtetni, hogy az nagy sebességnél problémákat okozzon.
Ez visszautal a McLaren 1998-ban betiltott „fiddle brake” rendszerérnek (ami egy-egy extra hátsó féket használt minden keréknél, egy extra pedállal és egy kapcsolóval, hogy meghatározzák, melyik oldalt alkalmazzák) újragondolása lehetne egy olyan korban, ahol nagyobb szükség van alacsony sebességű kanyarok hatékony kihasználására.
Min változtatott az FIA?
A szabályozás a következőket mondja ki:
,,A fékrendszert úgy kell megtervezni, hogy az egyes körökben a fékbetétekre ható erők azonos nagyságúak legyenek, és ellentétes párként hassanak egy adott féktárcsára.”
Ám a nyári szünet alatt a következő mondatot hozzátoldotta a Szövetség a regulához:
,,Tilos minden olyan rendszer vagy mechanizmus, amely szisztematikusan vagy szándékosan aszimmetrikus féknyomatékot képes előállítani egy adott tengelyen.”
Amikor a módosított szabályozást bejelentették, elkerülhetetlenül megindultak a találgatások arról, hogy melyik csapat vagy csapatok használhattak ilyen rendszert. Több olyan incidens is volt az idei és a tavalyi szezonban, ami az aszimmetrikus fékrendszer ,,létezését” alátámaszthatja. Mark Hughes, a Motorsport Magazine-ban sorra is vette a lehetőségeket és az eseteket a három topcsapat kapcsán.
Red Bull
,,Idén Melbourne-ben, Max Verstappen a verseny második körében kényszerült feladni a futamot, miután a bal hátsó fékje lángra kapott, mert egy előkészítési hiba miatt a Red Bull féknyerge beragadt. Mielőtt kiállt volna, a probléma túlzottan nagy kézifékhatást okozott Verstappennek. Miközben a 3-as kanyarban küzdött az autóval, Carlos Sainz megelőzte és átvette a vezetést. Tizenkét hónappal korábban ugyanazon a pályán Verstappen és csapattársa, Sergio Pérez a pénteki szabadedzésen szintén problémákat tapasztaltak, amikor egy hátsó féknyereg túl sokáig maradt behúzva, instabilitást okozva így a kanyarok bejáratánál. A mexikói pilóta a Q1-ben ki is esett 2023-ban és arról beszélt, hogy a probléma továbbra is fennáll. Ám a csapat ennek az ellenkezőjét állította: a Red Bull ragaszkodott ahhoz, hogy nem találtak műszaki hibát a 11-es rajtszámú autónál” – írta a magazinban Hughes.
McLaren
,,Idézzük csak fel újra a Magyar Nagydíjat, ahol azon ment a vita Lando Norris és Oscar Piastri esetében, hogy melyiküket hívják ki elsőként a boxba a második kiállásnál. Nem sokkal azelőtt Piastri tetemes előnyt dobott el Norrisszal szemben. A 11-es kanyarban kisodródott és a bukótérből tért vissza. Piastri szűkszavúan csak annyit mondott, megértette, mit csinált rosszul. Ám az 5 másodperces előnyből 3-at eldobott, mire a versenymérnöke riadtan csak annyit kérdezett, hogy minden rendben van-e. Oscar egy rövid igennel válaszolt, majd a rádión keresztül nem beszéltek többet a problémáról. Egyszerűen versenyzői hiba lett volna? Vagy csupán egy beállítási hiba történt, miután egy gyors kanyart egy lassú követett?”
Mercedes:
,,Emlékszünk arra, hogy pénteken Spa-ban mennyire küszködtek a pattogással és az egyensúlyproblémákkal a Mercedesnél? Ám szombaton és vasárnap már nagyon kiegyensúlyozottak voltak és elég gyorsak ahhoz, hogy az első két helyen érjenek célba. A pénteki problémát a csapat ‘bizonyos mechanikai szempontok és aerodinamikai beállítások közötti eltérésként” könyvelte el a nyilvánosság előtt. Ezt könnyen lehet úgy értelmezni, hogy az aszimmetrikus fékezési rendszer beállításai nem idomultak jól a pályához. Persze, ahogy a Red Bull és a McLaren esetében is, úgy a Mercedes gondjait okozhatta más is.”
Hughes kiemelte, hogy a Ferrarival kapcsolatban nem emlékszik hasonló esetekre, így a vörösöknél az aszimmetrikus fékrendszer használatát nem tartja valószínűnek.
