A Forma–1 és az FIA megállapodott egy kétlépcsős tervről, amellyel átalakítják az erőforrások szabályzatát. A döntés hátterében a versenyzők heves kritikái állnak, akik szerint az idei évben bevezetett hibrid rendszer teljesen tönkretette az időmérő edzések varázsát.
A pilóták régóta panaszkodnak arra, hogy az idei szezontól életbe lépett, közel 50-50%-os megoszlás a belső égésű motor és az elektromos hajtás között tarthatatlan. Az állandó és túlzott mértékű energiagazdálkodás miatt az időmérő edzések elveszítették a kihívást jelentő, padlógázzal menő jellegüket.
A négyszeres világbajnok, Max Verstappen annyira kiakadt az új motorokra, hogy kijelentette: ha nem változtatnak, elhagyja a száguldó cirkuszt.
Véleményével nem volt egyedül, a mezőny tagjai kivétel nélkül egyetértettek abban, hogy a problémát azonnal kezelni kell. A kétszeres világbajnok Fernando Alonso úgy fogalmazott: az új szabályok miatt a gyors kanyarok lényegében „az autó töltőállomásaivá” váltak.
A helyzetet az idézte elő, hogy az idei autók folyamatosan „energiahiánnyal” küzdenek, mivel egyetlen kör alatt képtelenség elegendő energiát visszanyerni a maximális teljesítményhez.
Jön a 60-40%-os arány, de csak fokozatosan
A motorgyártók végül hosszas, egy hónapig tartó egyeztetés után kompromisszumos megállapodásra jutottak. A Ferrari és az Audi vezetésével a gyártók megakadályozták, hogy a drasztikus változtatást egyetlen lépésben, már 2027-ben bevezessék.
A végső terv szerint a belső égésű motor (ICE) javára történő eltolódást két ütemben valósítják meg:
- 2027: A teljesítményarány 58-42%-ra módosul.
- 2028: Elérik a végcélként kitűzött 60-40%-os arányt a belső égésű motor javára.
Az FIA hivatalos közleménye szerint a módosítások célja az energiagazdálkodási és üzemanyag-áramlási problémák kiküszöbölése, hogy az időmérők újra a tiszta sebességről szóljanak, miközben a versenyek izgalma megmarad.
Így alakulnak át a számok:
- Üzemanyag-áramlás: A belső égésű motor üzemanyag-áramlási limitét 2027-ben 5%-kal, 2028-ban pedig összesen 13%-kal növelik meg.
- A belső égésű motor (ICE) teljesítménye: Az idei kb. 400 kW-ról (536 LE) jövőre 420 kW-ra (563 LE), 2028-ban pedig 450 kW-ra (603 LE) nő.
- Elektromos teljesítmény: Alaphelyzetben az idei 350 kW-ról (470 LE) jövőre 300 kW-ra (402 LE) csökken.
- Előzési mód (Overtake mode): Megmarad a 350 kW-os maximum, ami a hátul haladónak (1 másodpercen belül) körönként plusz 0,5 MJ extra energia-visszanyerést és felhasználást biztosít.
- Energia-visszanyerés: Az elektromos rendszer maximális visszanyerési teljesítményét az idei 350 kW-ról jövőre 375 kW-ra, 2028-ra pedig 400 kW-ra emelik. Ezáltal a csapatok sokkal gyorsabban tudnak majd tölteni, és kevesebb időt veszítenek a „spórolással”.
Kiderült a motorok erősorrendje
Az FIA tájékoztatta a gyártókat a jelenlegi erőforrások teljesítménybeli rangsoráról is. Ez azért kulcsfontosságú, mert azok a gyártók, amelyek bizonyítottan 2%-nál nagyobb lemaradásban vannak a legfrissebb mérések szerint leggyorsabb motorhoz képest, engedélyt kapnak a fejlesztésre idén és jövőre.
Bár az FIA hivatalosan nem publikálta az adatokat, egyes információk szerint a Red Bull rendelkezik a legerősebb belső égésű motorral (a mérések során kizárólag a hagyományos motort nézik, az elektromos rendszer hatékonyságát nem).
A lemaradások alapján a következő fejlesztési jogokat osztották ki:
- Mercedes: Egy fejlesztési lehetőséget kap idén, és egyet jövőre.
- Ferrari, Audi és Honda: Mindannyian két-két módosítást hajthatnak végre idén és 2027-ben is.
A felzárkózást segítendő, a hátrányban lévő gyártók a motorokra vonatkozó költségvetési plafonon felül is költhetnek extra összegeket, a lemaradásuk mértékétől függően.
A sejtéseknek megfelelően a Honda motorja bizonyult a leggyengébbnek. Azonban japánok számára rossz hír, hogy az FIA-hoz közeli források szerint a lemaradásuk a 8-10%-os sávba esik. Ez azt jelenti, hogy éppen lemaradnak a 10% feletti deficitre kikötött legnagyobb mentőövről, így elesnek a maximálisan igényelhető, közel 19 millió dolláros (6,8 milliárd forint) extra költségvetési kiegészítéstől.
