Álló helyzetben is a Williams FW15C egy technikai csoda volt. Aktív felfüggesztés, kipörgésgátló, szervokormány, ABS és számtalan más trükk segítette F1-es pilótáit, hogy soha nem látott sebességre kapcsoljanak.
Azok számára, akik a volánja mögé ültek és mindezt akció közben is megélték, már csak fizikailag és mentálisan is hatalmas kihívás volt lépést tartani az autóval.
Ilyen teljesítményszintet egy F1-es autóban egyszerűen még soha nem tapasztaltak korábban. David Coulthard, a Williams akkori tesztpilótája szerint a G-erők annyira zavarba ejtőek voltak, hogy „a fejem a levesestálban volt!”, amikor megpróbált regenerálódni az egyik edzés után.
A Motor Sport 2023. novemberi számában az FW15C sikerének pár kulcsszereplője, köztük Adrian Newey, Patrick Head és Damon Hill – valamint Coulthard – beszélnek a fejlesztésről és a hihetetlen sebességről, amely 30 évvel ezelőtt Alain Prost és a csapat F1-es dicsőségéhez vezetett. Széles körben elfogadott, hogy az FW15C – az 1993-as konkurenciához képest – messzebb megelőzte kortársait, mint bármely más autó előtte vagy azóta. Ahogy Newey elmagyarázza, elődje, az FW14B, amely Nigel Mansell ’92-es F1-es világbajnoki címét eredményezte, a technikai célszerűség házassága volt. Az FW15C volt a Williams tervezési elképzeléseinek végső megoldása. Adam Coopernek beszélt erről:
„A 14B egy már megvalósult autó volt, amelyre aztán aktívan rápakoltunk. És ebben volt némi kompromisszum a felfüggesztés beépítése miatt. És gyakorlatilag az aerodinamika nem maximalizálta a sokkal finomabbra hangolt hasmagasságú platformablak előnyeit. Tehát a 15A az 1992-es, versenyen nem indult autó teszelése valójában erre a két pontra irányult, a hidraulikus működtetők stb. megfelelő integrálására a váz és a sebességváltó kialakításába. Az aerodinamikát pedig újraoptimalizáltuk az aktívan kínált kisebb hasmagassági ablakhoz.”
A csapat technikai igazgatója, Patrick Head bővebben is kifejti, miképp működött ez:
„Az aktív futómű eléggé érzékeny rendszer volt. Amikor a fékre lépsz, az orra megdől, a hátsó pedig felemelkedik. Ekkor a rendszer azt mondta, hogy „Ezt nem igazán akarom”, és kikorrigálta.” Ez, más technikai innovációkkal, például a szervokormánnyal és az ABS-szel együtt, új teljesítmény-lehetőségeket adott a pilótának, aki Head szerint „olyan erősen nyomhatta a fékpedált, amennyire csak akarta, anélkül, hogy aggódnia kellett volna.”
Hill hozzátette:
„A szervokormánnyal kombinált fékezés egyszerűen azt jelentette, hogy sokkal erősebben lehetett nyomni. Sokkal nagyobb erőt lehetett tenni a fékpedálra. Az ABS Adelaide-ben volt a leghatékonyabb. Emlékszem, ahogy a hátsó egyenes végén lévő kanyarban fékeztem, és csak arra gondoltam, hogy ‘Ez elképesztő, hogy ezzel a dologgal hogyan tudok fékezni’. Hihetetlen volt, egyszerűen el lehetett találni. Végül annyi különféle automatizált folyamatot alkalmaztak, amennyit csak el lehet képzelni. Automatikus felkapcsolás, visszaváltás. Aztán jött a fékrásegítő, majd az ABS. Az egész dolog ezen az úton haladt. Kezdett egy kicsit elmebeteggé válni. Azt hiszem, egy ponton már túl aktív diffi is volt. Az aktív felfüggesztés az egyenesekben is előnyt jelentett, amit aztán a kanyarokban is ki lehetett használni – ha a versenyzők elég bátrak voltak.”
Coulthard így látta:
„A hátsó rész leesett, a padlógáz leállt, és az ember felvehette a végsebességét. Szóval olyan helyeken, mint Tamburello Imolában, az volt a kérdés, hogy „vajon rajta hagyjam-e a gombot?” A végén mindig felemelkedtett, és megkaptad a leszorítóerőt.”
Bár az FW15C Prostot ’93 bajnokává tette, a francia „kis Airbusnak” becézte, mivel úgy érezte, hogy egy ilyen technikai trükkök sokaságával támogatott autónak kevesebb beleszólásra van szüksége a pilótától . Ezért nem is használta a saját autóérzékeny megközelítését.
Később azonban megvásárolta az egyik autót, mondván, hogy egy olyan jármű, amellyel még mindig soha nem látott magasságokba repítette őt és a Williams, és még mindig „nagyon különleges” számára.
Tizennégy éves ukrán gokartos került a Williams versenyzői akadémiájába
