A bajnokság utolsó két futamán nem várhatók azonnali módosítások a vezetési iránymutatásokban – ezt az FIA erősítette meg.
A Katari Nagydíjat megelőzően a Losail pályán egyeztetett az FIA a versenyzőkkel. Ahogyan várható volt, a megbeszélés fő témáját a vezetési útmutatók adták, amelyek az idei szezon során – főként több vitatott versenybírói döntés miatt – sok konfliktus forrásai voltak.
A vezetési irányelveket 2022-ben vezették be azzal a céllal, hogy következetesebb ítélkezést tegyenek lehetővé. Az év elején a dokumentumot nyilvánosságra is hozták, hogy átláthatóbbá tegyék a versenybírók munkáját és segítsék a döntések megértését.
A versenyzők azonban számos alkalommal bírálták az irányelveket és azok gyakorlati alkalmazását. Bár nem szabályokról, hanem a bírók munkáját segítő támpontokról van szó, sok versenyző úgy érzi, hogy a döntések gyakran túlságosan a szövegben szereplő definíciókhoz kötődnek, figyelmen kívül hagyva a versenyzés fizikai realitásait.
Az FIA közleménye nem részletezte a pontos témákat, de jelezte, hogy a találkozón „őszinte, nyitott és kollegiális” beszélgetés zajlott.
Öt idei esetet elemeztek, köztük a legfrissebb, Brazíliában történt ütközést Andrea Kimi Antonelli, Oscar Piastri és Leclerc között. A Piastrira kiszabott 10 másodperces büntetést a legtöbb versenyző irreálisnak tartotta, noha az FIA szerint a büntetés pontosan megfelelt az előírásoknak.
További két ütközéssel járó eset is előkerült. Az egyik Carlos Sainz és Liam Lawson zandvoorti incidense volt, amely miatt Sainz 10 másodperces büntetést kapott – ezt a Williams később sikeresen megóvta. A másik az Oliver Bearman és Sainz közti monzai ütközés volt, amelyért Bearmant büntették.
Ezek az esetek rávilágítottak arra a problémára, hogy a szabályok túlságosan merev alkalmazása olyan következtetésekhez vezethet, amelyeket a pilóták életszerűtlennek tartanak.
A dokumentum ugyanis erősen fókuszál arra, hogy a kanyar bejáratánál pontosan hogyan helyezkedik az autó a másikhoz képest – ez pedig sokak szerint arra kényszeríti a versenyzőket, hogy „az apexért versenyezzenek”, ahelyett hogy természetes módon harcolnának a pozícióért.
Két további példa a pályaelhagyási esetekhez kapcsolódott. A megbeszélésen áttekintették a mexikói Leclerc–Max Verstappen szituációt, amely a „pálya elhagyása és tartós előnyszerzés” kategóriájába tartozik, illetve az austini Lando Norris–Leclerc ügyet, és azt, vajon egy előzési kísérlet közben történt pályaelhagyás büntetendőnek minősül-e.
Az FIA hangsúlyozta, hogy az elmúlt három év adatai szerint az irányelvek egyértelműen növelték a bírói munka következetességét, amit a csapatok elemzései is alátámasztanak. Emellett felidézték, hogy a dokumentum jelenlegi változatát a GPDA-val (Nagydíjversenyzők Szövetsége) együtt vizsgálták és hagyták jóvá, vagyis a versenyzők is részt vettek a kidolgozásában.
Az FIA négy fő tanulságot emelt ki:
-
Előnyösebb lehet egyes döntéseket a futam utánra halasztani, ha nem áll rendelkezésre minden információ – erre Sainz hívta fel a figyelmet Zandvoort után.
-
Az irányelvek sosem tekinthetők kőbevésettnek, az adott szituációt is figyelembe kell venni, ezért minden bírói testületben szükség van egy tapasztalt versenyző-versenybíróra.
-
A megbeszélés érintette a sárga zászlók tiszteletben tartásának erősebb hangsúlyozását, valamint további biztonsági intézkedéseket.
-
Felülvizsgálják a kék zászlóra vonatkozó eljárásokat, beleértve annak pontosítását is, hogyan kell viselkedniük a lekörözött versenyzőknek.
Leclerc szerint nem volt jogos Piastri büntetése az esetért, mely az ő vesztét is okozta
